Электромобили из Китая вызывают беспокойство у Европы и США

Китайские электромобили завоёвывают мировой рынок благодаря своей доступности и технологичности, однако их экспансия вызывает опасения на Западе по поводу безопасности данных и выживания традиционных автопроизводителей.

Компания-производитель BYD набирает обороты на международных рынках. BYD уже является крупнейшим игроком в Китае. В 2024 году компания обогнала Tesla и стала самым продаваемым в мире производителем электромобилей, а с момента выхода на европейские рынки два года назад активно расширяется.

«Мы хотим стать лидерами на британском рынке в течение 10 лет», — говорит Стив Битти, директор по продажам и маркетингу BYD UK.

BYD — часть более широкой экспансии китайских компаний и брендов, она, по мнению некоторых, может изменить облик мировой автомобильной промышленности и уже заставила правительства США и ЕС принять радикальные меры. Это означает, что некогда неизвестные марки, такие как Nio, Xpeng, Zeekr или Omoda, могут стать такими же известными именами, как Ford или Volkswagen. Они присоединятся к классическим брендам, таким как MG, Volvo и Lotus, которые уже много лет находятся под китайской эгидой.

Фото: Dolphin Surf (BYD)

Ассортимент предлагаемой продукции уже огромен: от малолитражек, таких как крошечный Dolphin Surf, до экзотических суперкаров, например, прыгающего через выбоины U9 от высококлассного суббренда BYD Yangwang.

«Китайские бренды активно проникают на европейский рынок», — говорит Дэвид Бейли, профессор бизнеса и экономики в Бирмингемской школе бизнеса.

В 2024 году в мире было продано 17 миллионов аккумуляторных и подключаемых гибридных автомобилей, 11 миллионов из которых — в Китае. По данным консалтинговой компании Rho Motion, на китайские бренды пришлось 10% мировых продаж электромобилей и подключаемых гибридов за пределами своей страны. Ожидается, что эта цифра будет только расти.

Фото: Yangwang U9 (BYD)

Для потребителей это хорошая новость – это приведёт к появлению более качественных и доступных электромобилей. Однако, поскольку соперничество между Пекином и западными державами не ослабевает, некоторые эксперты обеспокоены тем, что китайские автомобили могут представлять угрозу безопасности из-за возможности взлома и использования третьими лицами.     Для европейских автопроизводителей это серьёзный вызов их историческому доминированию.

«[У Китая] огромное преимущество в стоимости за счёт экономии масштаба и технологии производства аккумуляторов. Европейские производители сильно отстают, - предупреждает г-н Бейли. - Если они не проснутся очень быстро и не догонят нас, они могут исчезнуть».

Автомобильная промышленность Китая стремительно развивается с момента вступления страны во Всемирную торговую организацию в 2001 году. Этот процесс резко ускорился в 2015 году, когда Коммунистическая партия представила инициативу «Сделано в Китае-2025» — десятилетний план по превращению страны в лидера в нескольких высокотехнологичных отраслях, включая электромобили. Этот план вызвал резкую критику из-за рубежа, особенно из США, на фоне заявлений о принудительной передаче технологий и краже интеллектуальной собственности, что китайское правительство отрицает.

Подпитываемый щедрым государственным финансированием, этот план помог заложить основу для головокружительного роста таких компаний, как BYD (первоначально производитель аккумуляторов для мобильных телефонов), и позволил китайским материнским компаниям MG и Volvo, SAIC и Geely, стать крупными игроками на рынке электромобилей.

«Общий стандарт китайских автомобилей действительно очень и очень высок, - говорит Дэн Цезарь, генеральный директор Electric Vehicles UK. - Китай чрезвычайно быстро научился производить автомобили».

Однако конкуренция в Китае стала ещё более ожесточённой, и бренды борются за место на всё более насыщенном рынке. Это заставило их искать продажи в других местах.

В то время как китайские компании расширяли своё присутствие в Восточной Азии и Южной Америке, европейский рынок на протяжении многих лет оставался крепким орешком — до тех пор, пока местные правительства не решили постепенно прекратить продажу новых бензиновых и дизельных моделей.

Переход на электромобили открыл двери новым игрокам.

«[Китайские бренды] увидели возможность немного закрепиться», — говорит Оливер Лоу, менеджер по продукции Omoda    и Jaecoo в Великобритании, двух дочерних брендов китайского гиганта Chery.

Низкие затраты на рабочую силу в Китае в сочетании с государственными субсидиями и очень хорошо налаженной цепочкой поставок дали китайским фирмам преимущества, утверждают их конкуренты. Отчёт швейцарского банка UBS, опубликованный        в конце 2023 года, показал, что BYD в одиночку смогла производить автомобили на 25% дешевле, чем западные конкуренты.

Китайские фирмы отрицают, что игровое поле неравномерно. Заместитель председателя Xpeng Брайан Гу заявил BBC на Парижском автосалоне в 2024 году, что его компания конкурентоспособна, «потому что мы боролись изо всех сил на самом конкурентном рынке в мире».

Опасения по поводу того, что импорт электромобилей из Китая может заполонить мировые рынки в ущерб традиционным производителям, достигли апогея в 2024 году.

В США Альянс за американское производство предупредил, что они могут оказаться «событием уровня вымирания» для американской промышленности, в то время как президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен предположила, что «огромные государственные субсидии» китайским фирмам искажают европейский рынок.

Администрация Байдена приняла радикальные меры, повысив импортные пошлины на электромобили китайского производства      с 25% до 100%, фактически сделав бессмысленной их продажу в США.

Пекин осудил это как «открытый протекционизм».

Между тем, в октябре 2024 года ЕС ввёл дополнительные пошлины до 35,3% на электромобили китайского производства. Однако Великобритания не предприняла никаких действий.

Маттиас Шмидт, основатель Schmidt Automotive Research, говорит, что тарифы ЕС теперь затруднили для китайских компаний завоевание доли рынка.

«Дверь была широко открыта в 2024 году…, но китайцы не воспользовались своим шансом. С введением пошлин китайские производители теперь не могут предложить европейским потребителям своё ценовое преимущество».

Европейские производители спешат разработать собственные доступные электромобили. Французский автопроизводитель Renault входит в их число.

На заводе в Дуэ, на северо-востоке Франции, армия искрообразующих роботов сваривает стальные секции, формируя кузова автомобилей, в то время как на главной сборочной линии автоматизированные системы соединяют кузова, двери, аккумуляторы, двигатели и другие детали, прежде чем рабочие наносят последние штрихи.

Завод выпускает автомобили для Renault с 1974 года, но четыре года назад устаревшие производственные линии были заменены новыми высокоавтоматизированными системами с цифровым управлением.

Часть территории также перешла под контроль китайской компании по производству аккумуляторов AESC, которая построила по соседству собственную «гигафабрику».

Это часть более широкого плана Renault по созданию ультрасовременного «центра» электромобилей на севере Франции. Отражая методы бережливого производства китайских производителей, центр сокращает расходы за счёт максимизации эффективности и обеспечения максимально близкого расположения поставщиков.

«Наша цель состояла в том, чтобы производить доступные электромобили здесь для продажи в Европе», — объясняет Пьер Андриё, директор завода в Дуэ, утверждая, что автоматизированные процессы «позволят нам делать это с прибылью».

Но компания также использует то, чего нет у китайских брендов: наследие. Её последняя модель, Renault 5 E-tech, построенная в Дуэ, заимствует своё название у одного из самых известных продуктов компании.

Оригинальный Renault 5, выпущенный в 1972 году, был необычным небольшим автомобилем для обычных людей с квадратным внешним видом и низкими эксплуатационными расходами, который стал культовой классикой. Новый дизайн, несмотря на то, что представляет собой современный электромобиль, отдаёт дань уважения своему предшественнику по названию и внешнему виду, стремясь подражать его популярности.

Независимо от того, насколько востребованы китайские автомобили по сравнению с европейскими конкурентами, некоторые эксперты считают, что к ним следует относиться с осторожностью по соображениям безопасности. Большинство современных автомобилей в той или иной степени подключены к интернету – например, для спутниковой навигации – и телефоны водителей часто подключены к автомобильным системам. Впервые представленные Tesla, так называемые обновления по воздуху могут обновлять программное обеспечение автомобиля удалённо.

Всё это привело к опасениям в некоторых кругах, что автомобили могут быть взломаны и использованы для размещения шпионского ПО, слежки за людьми или даже обездвижены одним нажатием клавиатуры.

Ранее в этом году британская газета сообщила, что руководителям вооружённых сил и разведки было приказано не обсуждать официальные вопросы во время поездок на электромобилях; также утверждалось, что автомобили с китайскими компонентами были запрещены на секретных военных объектах.

Затем в мае бывший глава разведывательной службы МИ-6 заявил, что китайские технологии в ряде продуктов, включая автомобили, можно контролировать и программировать удалённо. Сэр Ричард Дирлав предупредил депутатов, что существует потенциал «парализовать Лондон».

Пекин всегда отрицал все обвинения в шпионаже. Представитель посольства Китая в Лондоне заявил, что недавние обвинения «совершенно беспочвенны и абсурдны».

«Китай последовательно выступает за безопасное, открытое и основанное на правилах развитие глобальных цепочек поставок, - заявил представитель. - Китайские предприятия, работающие по всему миру, обязаны соблюдать местные законы и правила. На сегодняшний день нет никаких убедительных доказательств утверждения о том, что китайские электромобили представляют угрозу безопасности Великобритании или любой другой страны».

Джозеф Ярнецки, научный сотрудник аналитического центра по обороне и безопасности Королевского института объединённых оборонных исследований, утверждает, что потенциальные риски можно снизить.

«Китайские автопроизводители существуют на этом высококонкурентном рынке. Хотя они подчиняются китайскому законодательству, которое может потребовать соблюдения правил национальных служб безопасности, никто из них не хочет нанести ущерб своей способности расти и осуществлять международный экспорт, считаясь источником риска для безопасности, - говорит он. - Китайское правительство также осознаёт необходимость экономического роста. Они не одержимы исключительно слежкой».

Но автомобильная промышленность — это лишь одна из областей, в которой китайские технологии всё больше проникают в экономику Великобритании. Например, для достижения целей правительства в области климата «потребуется использовать поставляемые Китаем технологии», добавляет г-н Ярнецки.

Он считает, что регулирующие органы ключевых отраслей должны быть обеспечены достаточными ресурсами для мониторинга кибербезопасности и информирования компаний, использующих китайскую продукцию, о любых потенциальных проблемах.

Что касается электромобилей, работающих на основе китайских технологий, то нет сомнений, что они останутся с нами надолго.

«Даже если ваш автомобиль произведён в Германии или где-то ещё, в нём, скорее всего, содержится довольно много китайских деталей, - говорит Дэн Сизар. - Реальность такова, что большинство из нас имеют смартфоны и вещи из Китая, США, Кореи, даже не задумываясь об этом. Так что я думаю, что имеет место некое нагнетание страха по поводу того, на что способны китайцы. Я думаю, нам придётся признать тот факт, что Китай будет играть большую роль в будущем».

Источник: BBC 

#Электромобили #Китай #Автопром #BYD #Кибербезопасность