В феврале нынешнего года в ту пору еще председатель АО «НК «КазАвтоЖол» Улан Алипов в довольно объемном по размеру интервью казахстанским СМИ поделился грандиозными планами по коммерциализации республиканских автотрасс.

Основной посыл главного дорожника страны выглядел следующим образом: протяженность всех республиканских дорог в Казахстане – почти 25 тысяч километров. Для их обслуживания по нормативам нужно не менее 46 миллиардов тенге в год. Если все пойдет по плану, то к 2025 году всю эту сумму будут собирать на платных автотрассах и никаких вливаний из бюджета не потребуется в принципе. А сами дороги наконец будут соответствовать всем международным стандартам.

Что же до ближайших перспектив, то в 2021 году «КазАвтоЖол» запланировал сделать платными 5800 километров дорог.

К некоторым любопытным подробностям из интервью экс-председателя «КазАвтоЖол» мы еще вернемся чуть позже. А пока рассмотрим, как обстоят дела с платными трассами на сегодняшний день и вспомним основные этапы внедрения этого проекта.

Ловитесь, деньги, большие и малые

До весны нынешнего года плата за пользование дорогой взималась на четырех участках трасс общей протяженностью 682,5 километра. Это автотрасса Нур-Султан-Щучинск (часть республиканской автотрассы Нур-Султан-Петропавловск) протяженностью в 211,5 километров. Платный участок разделен на пять разных тарифных зон. Кроме того, стоимость пользования варьируется в зависимости от формы платежей. Цена онлайн-оплаты для легкового транспорта составляет 200 тенге с машины, а при оплате банковской картой или наличными – стоимость увеличивается до 400 тенге.

Также на пять тарифных зон делится участок платной дороги Алматы-Хоргос протяженностью в 295 километров. При онлайн-оплате водителю надо будет перечислить 300 тенге, наличные или карта потребуют вдвое большей суммы.

Трасса Нур-Султан-Темиртау протяженностью в 134 километра имеет четыре тарифных зоны. Там стоимость обходится в 200 и 400 тенге соответственно.

И наконец, самая маленькая платная трасса Алматы-Капшагай имеет протяженность 42 километра. Стоимость проезда при оплате наличными и банковской картой при въезде составит 200 тенге, а при онлайн-предоплате – 100 тенге.

Настоящий всплеск числа платных автотрасс произошел с наступлением нынешнего года.

Для начала в тестовом режиме с февраля стала взиматься плата на участках дорог: Шымкент – граница Узбекистана (на Ташкент), Уральск – граница России (на Саратов), Уральск – граница России (на Самару), Актобе – граница России (на Оренбург) и Щучинск – Петропавловск. (Полная промышленная эксплуатация платных участков начинается с июня.) В марте к ним прибавились еще четыре трассы: Шымкент-Кызылорда, Шымкент-Тараз, Тараз-Кайнар и Капшагай-Талдыкорган.

Кроме того, в самом ближайшем будущем на полноценную платную основу переводятся участки автотрасс Карабутак-Кызылорда, Актобе-Уральск, Атырау-Бейнеу – граница Узбекистана, Актау-Бейнеу, Костанай – граница России (на Троицк), Нур-Султан-Костанай, Павлодар – граница России (Омск), Нур-Султан-Павлодар и  Павлодар-Семей-Калбатау.

В общем, к лету нынешнего года платными становятся еще 18 участков автотрасс, и таким образом их общее число доводится до 22.

Если же немного углубиться в историю вопроса, то первой «пробой пера» в эпопее с платными автодорогами стал двухсоткилометровый участок трассы, ведущей от столицы страны до популярного курорта Боровое. Само явление «платные дороги» получило легализацию в законе «Об автомобильных дорогах», принятого в 2008 году (о любопытных метаморфозах, произошедших с текстом этого закона в последующие годы, мы поговорим чуть позже).

Затем потребовалось несколько лет на организационные процедуры как технического характера, так и гуманитарного, в виде подготовки общественного мнения. И наконец, к декабрю 2012 года проект вступил в завершающую стадию, о чем регулярно информировали два его непосредственных куратора – работавший в ту пору заместителем председателя правления НК «КазАвтоЖол» Ермек Кизатов (впоследствии он возглавлял эту нацкомпанию, а сейчас трудится на посту заместителя акима столицы) и тогдашний заместитель председателя Комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Данияр Нурманов.

Из их сообщений становилось известно, что стоимость строительства автомагистрали Астана-Щучинск (точнее, доведения ее до «уровня мировых стандартов») составила почти 112 миллиардов тенге и еще в 1,2 миллиарда тенге обойдется закуп и монтаж «интеллектуальной системы взимания платы»:

«В министерстве прошли конкурсные процедуры, был определен подрядчик – казахстанско-французская компания. Причем французская компания с мировым именем «ДжиА» устанавливает системы взимания платы во многих странах мира. Сейчас идет сборка этого оборудования непосредственно на заводах «ДжиА» во Франции. Мы планируем, что уже 15–20 ноября у нас будет поставка в Казахстан, после чего мы будем производить монтаж готового оборудования на месте».

И вот в декабре 2012 года Данияр Нурманов торжественно объявил о почти полной готовности проекта к запуску:

– В тестовом режиме шлагбаум сам будет открываться. То есть машина подъезжает – шлагбаум открывается, машина проезжает – шлагбаум закрывается. Мы будем его прогонять с учетом зимних условий и климатических условий. Той платой, которую мы предлагаем сегодня установить, мы не преследуем окупить эту дорогу – в целях снижения социальной напряженности населения. Это же пилотный проект. Люди должны немного привыкнуть к этому. Мы хотим взимать плату, чтобы просто эта дорога содержала сама себя, то есть ее эксплуатацию. Но окупить строительство у нас цели нет...

Факт того, что вся «интеллектуальная система» в итоге свелась к банальному шлагбауму (возможно чуть более умному, нежели его тысячи собратьев, натыканных практически по всей территории страны), казахстанских автолюбителей неприятно насторожил. И сразу породил предположение о неминуемых «пробках» и «заторах», обычно возникающих перед этим нехитрым приспособлением.

– Да, мы предполагаем, что будет шлагбаум, но я не думаю, что из-за этого у нас где-то замедлится скоростной режим и где-то будут пробки, – несколько уклончиво и неопределенно ответил на соответствующие вопросы Данияр Нурманов, и более детально к этой теме уже не возвращался.

Возможно, чиновнику в те дни было немного не до того, так как примерно в это же время в очередную стадию вступили судебные процессы над грабителями, нанесшими материальный вред как самому Данияру Нурманову, так и особенно его супруге.

Любители криминальных хроник в течение 2011–2012 годов с большим интересом следили над перипетиями розыскных и следственных действий, а позже и судебных разбирательств по факту разбойного нападения в центре Караганды, когда средь бела дня возле супермаркета «Корзина» преступники в медицинских масках, выпихнув из салона автомобиля возвращавшуюся после шопинга 25-летнюю Индиану Бисенову (скромную госслужащую, работавшую рядовым экспертом Министерства транспорта и коммуникаций), завладели принадлежащим ей автомобилям и складированными в его багажнике покупками.

Сумма ущерба тогда распределилась примерно следующим образом: сама автомашина «Лексус LX-570» с госномером А717FW стоимостью 15,8 миллиона тенге, или более 100 тысяч долларов США, женская сумка из черной кожи (450 тысяч тенге), солнцезащитные мужские очки (50 тысяч тенге), портмоне из черной кожи (30 тысяч тенге), шапка из меха лисы черного цвета (50 тысяч тенге) и еще всякие разные покупки на общую сумму более 850 тысяч тенге.

Еще чуть позже выяснилось, что пострадавшая Индиана Бисенова является супругой Данияра Нурманова (в ту пору как раз переходившего с должности начальника Карагандинского облуправления пассажирского транспорта и автомобильных дорог на повышение в министерство), а еще через некоторое время обнаружилось, что помимо работы на скромной должности в Минтранскоме, госпожа Бисенова еще является и единственным учредителем ТОО «ДМСУ-22АБ», которое имеет свой асфальтобетонный завод в Аральске, регулярно выигрывает крупные тендеры на строительство и ремонт автомобильных дорог и, в частности, выполняет подрядные работы по строительству казахстанского участка дороги Западная Европа – Западный Китай. Все это в то время весьма подробно описывалось крупнейшими республиканскими СМИ (в частности, целую серию обстоятельных публикаций можно найти в газете «Время»). Там же были помещены отчеты о пойманных грабителях (кстати, сработавших по заказу, так как новенький «Лексус» был ну просто очень хорош) и последующих судов над ними, где в качестве свидетеля с пострадавшей стороны периодически выступал и сам Данияр Нурманов...

Возможно, сказались судебные хлопоты некоторых ответственных лиц, отвлекающие их от осуществления должного контроля над проектом, возможно, просто произошли некие «технические недоработки», но когда опытный участок трассы все-таки открылся, то сайты НК «КазАвтоЖол» и раздел портала министерства, предназначенный для обратной связи, оказались буквально заваленными жалобами разгневанных автовладельцев:

«Я проехал в направлении Астана-Щучинск. На терминале выездном заплатил 200 тенге. Аппарат чека не выдал. В обратном направлении Щучинск-Астана заплатил 350 тенге. Чек имеется. Автомобиль легковой – марки «Хонда Аккорд», зарегистрирован в г. Астане. На месте я не смог получить ответа на свои вопросы от операторов, так как они находились в тот момент на терминале оплаты. Прошу дать разъяснения. Также хочу сообщить, что все телефоны call-центра не работают».

«Ехали в направлении Щучинска на машине KIA RIO, объем 1,6, 2013 года выпуска, и заплатили 200 тенге. В обратном направлении заплатили уже 4200 тенге. Чек имеется. Ужас! Почему такая разница. Куда можно прийти и получить пояснения?»

«На автомобиле Lexus RX400H 2006 г.в. (гибрид) проехал по дороге в направлении Астана-Щучинск и оплатил 1000 тг. В обратном направлении Щучинск-Астана оплатил 440 тг. По какой формуле и по какому принципу производится расчет? Что у вас за бардак на терминале?».

Когда число подобных разгневанных сообщений стало исчисляться десятками, чиновники попробовали дать разъяснение: «Сумма складывается из пройденного отрезка + класс машины (чем выше класс, тем больше тариф). Однако система не всегда сразу выводит нужную сумму. Это происходит из-за ряда факторов – не считан номер авто (грязный номер), несоблюдение дистанции (на подъезде к ПВП стоит знак ограничения минимальной дистанции – 10 метров.). В таких случаях всегда можно вызвать оператора, чтобы он исправил и вручную поставил правильную сумму».

Идея о выставлении «правильной» суммы вручную получила свое неожиданное продолжение. С официальным запросом на этот счет выступила депутат Мажилиса Меруерт Казбекова, которая заявила о коррупционной составляющей на платной дороге. По ее данным, сотрудники пункта, взимая с водителей по 200 тенге, «пробивают» лишь 40–60 тенге. И куда девается остальная разница, к сожалению, непонятно.

Так как один из кураторов проекта Данияр Нурманов к тому времени уже уволился с государственной службы и предпочел сосредоточиться на заготовке гравия и щебня для дорожных работ, то на этот раз отвечать пришлось самому Ермеку Кизатову (к тому времени уже ставшему председателем правления НК «КазАвтоЖол»):

– Мы проводили достаточно глубокое расследование с участием госорганов, в том числе силовых органов. На сегодняшний день мы запретили нашим работникам доступ к наличным деньгам. Неправильно, я считаю, что «КазАвтоЖол» занимается сбором наличных денег, у него нет полностью подготовленного механизма. Система платности находится в опытном режиме. Основная проблема - само взимание платы - купюроприемники имеют определенный недостаток. Они нам еще полностью не переданы, находятся в опытной эксплуатации...

Что же касается официальных сумм сборов, то, несмотря на «отсутствие полностью подготовленного механизма», они показывали устойчивый рост. За второе полугодие 2013 года (то есть сразу после начала работы системы) сбор средств составил 561 миллион тенге, в 2014 – 1 миллиард 65 миллионов тенге. На 2015 год был объявлен план в 1 миллиард 129 миллионов тенге...

Гибкие тарифы, гибкие законы

Несмотря на бодрые денежные сборы, сам процесс взимания платы продолжал вызывать устойчивые нарекания автомобилистов. И в 2016 году «устранять недостатки» потребовали уже от французских партнеров (тех, что, собственно, и поставили то дорогостоящее оборудование, которое удалось ввести в строй лишь спустя весьма продолжительное время).

«Мы прекрасно осведомлены о проблемах, возникших по не зависящим от нас причинам. Мы готовы работать по их исправлению. Автодорога Астана-Щучинск с обновленной системой оплаты станет прекрасным примером для последующего использования системы фирмы на других платных дорогах», – цитировала в сентябре 2016 года пресс-служба НК «КазАвтоЖол» слова директора по стратегии, маркетингу и развитию фирмы «G.E.A. SA» Франсуа Отта.

Похоже, ключевым моментом здесь являлись косвенно озвученные намерения фирмы и в дальнейшем участвовать в дальнейшем техническом оснащении платных участков казахстанских дорог. Но, судя по всему, этим далеко идущим и весьма перспективным планам не суждено было осуществится в полном объеме, так как в настоящее время этим процессом заведует совсем другой подрядчик (об этом чуть позже).

А пока к 2019 году в строй планировалось ввести еще три участка платных автострад: Нур-Султан-Темиртау, Алматы-Капшагай и Алматы-Хоргос. При этом продолжала декларироваться система расчета один тенге за один километр, а заодно приводились примеры РФ, где плата за проезд сложилась в размере, эквивалентном пяти тенге, или Франции, где она и вовсе составляет 18 тенге за километр. На деле же тарифные ставки оказались гораздо более гибкими, что особенно проявилось в их дифференциации при разных способах оплаты.

И на этот раз к общему недовольству присоединились депутаты Мажилиса от фракции КНПК, которые в ноябре 2019 года направили коллективное обращение как непосредственно в НК «КазАвтоЖол», так и премьер-министру страны:

«Во время информационной кампании по расширению протяженности платных дорог государственные органы привлекали автомобилистов сравнительно низкой стоимостью проезда, которая будет по карману каждому. Общественность приняла идею проезда по хорошей дороге и оплаты средств для ее содержания по ставке один тенге за один километр. Это широко освещалось в СМИ, но на сегодня идея не исполняется. Ставки оплаты до последнего момента держались в тайне, а когда были объявлены, то вызвали негативную реакцию у граждан.

Основные претензии к нововведению выражаются в следующем. В первую очередь это значительное необоснованное превышение обещанного тарифа для легкового автотранспорта. Во-вторых, возмущает неприемлемая модель оплаты, при которой за наличный расчет стоимость проезда в два раза дороже, чем с использованием электронных сервисов. Имеет место ущемление прав автомобилистов, которые не владеют электронными способами оплаты, не зарегистрированы в информационных сервисах, не имеют устойчивой связи интернета и т.д. Особо вызывает вопросы и непонимание  чрезмерно высокая ставка для грузового автотранспорта.

Усиливает недоверие граждан к национальной компании отсутствие прозрачности в ее деятельности в части получения и расходования денег, исключительно несовершенный процессинговый сервис по взиманию денег со счетов автомобилистов и череда коррупционных скандалов…»

Чуть позже общественным объединением «Общество содействия автомобилистам» (ОСА) был заказан экспертно-юридический анализ закона «Об автомобильных дорогах», который показал весьма любопытные нюансы. Так, в частности, было выявлено постепенное снижение требований для придания дорогам статуса платных. В версии закона по состоянию на декабрь 2008 года четко говорилось о возможности введения платных участков лишь на дорогах первой категории:

«Решения об использовании автомобильных дорог на платной основе могут быть приняты в отношении автомобильных дорог международного и республиканского значения в случаях: 1) строительства автомобильных дорог I категории; 2) реконструкции существующих автомобильных дорог путем доведения их основных параметров до I категории» – указывалось в первом пункте пятой статьи.

А вот в изменениях, внесенных к декабрю 2014 года, этот же пункт пятой статьи трансформировался следующим образом: «Решения об использовании автомобильных дорог (участков) на платной основе могут быть приняты в отношении автомобильных дорог общего пользования (участков) I категории, отдельных участков автомобильных дорог II категории и улиц столицы и городов республиканского значения».

При этом никаких альтернативных вариантов проезда (касающихся дорог второй и третьей категории и уж тем более улиц крупных городов), в отличие от предыдущих обещаний, уже не предлагалось.

Кроме того, было отмечено, что, несмотря на переход на платную основу, бюджетное финансирование содержания автотрасс полностью отменяться не будет. По крайней мере, об этом свидетельствует цитируемое экспертами сообщение НК «КазАвтоЖол", в котором, в частности, говорилось: «Новая институциональная модель предусматривает сохранение текущих ставок с учетом субсидирования расходов на средний и капитальный ремонт со стороны государственного бюджета».

И наконец, приводились некоторые экономические расчеты, согласно которым только за период 2019 года на платных дорогах Казахстана было собрано почти 5,5 миллиарда тенге (или в пересчете - 12,7 миллиона долларов США). Из этой суммы, согласно официальному сообщению МИИР РК, 3,8 миллиарда тенге (или 8,8 миллиона долларов) направили на текущее содержание платных дорог, а оставшиеся 1,6 миллиарда тенге (3,7 миллиона долларов) пошли на обслуживание системы оплаты. Таким образом, получалось, что система готова «кормить» себя самостоятельно лишь в режиме «текущих нужд», а что касается более крупных проектов реконструкции и развития, то все равно будут требоваться немалые бюджетные вливания.

Не совсем ясно становилось и то, куда теперь должен направляться (а точнее – на что тратиться) налог на транспорт, общая сумма сбора которого по стране составляет более 70 миллиардов тенге в год. Относясь к категории «местных налогов», транспортный налог должен служить формированию территориальных дорожных фондов. То есть впоследствии тратится на развитие местных автодорог, включая те, что могут использоваться в качестве альтернативы платным. Да и с учетом самого транспортного налога, а также топливных акцизов и экологических сборов, понятие «бесплатная дорога» становится несколько некорректным. По факту «бесплатных дорог» в Казахстане не было никогда, просто теперь к ранее существующим видам сборов и платежей добавились новые.

Что же касается пресловутого «мирового опыта» использования платных автодорог, то были приведены примеры о том, что, в частности, в Великобритании действует лишь единственная платная автомагистраль «М6» к северу от Бирмингема. В Канаде (где территория по площади сопоставима с Казахстаном, а уровень развития экономики практически не сопоставим) присутствует лишь 20 платных участков. При этом собственно дорог из них всего три. Остальные – это мосты и тоннели. В Бельгии, Дании, Финляндии, Швеции, странах Прибалтики платных дорог нет вообще. В Германии с их поистине легендарными по качеству дорогами на некоторых автобанах есть тарифная сетка для грузового автотранспорта, а по поводу легкового в обществе ведутся ожесточенные дискуссии, в которой традиционно лидирует мнение – «раз мы платим налоги, то какой разговор может идти о дополнительных сборах?» Так что пока дело ограничилось лишь взиманием платы за пользование рядом туннелей (оплата построена по абонементной системе).

При этом средства на строительство, обслуживание и ремонт дорог в этих странах поступают из разных источников. В основном это топливные акцизы, налог на транспортные средства, экологические сборы, НДС от продажи топлива, шин и т.д. При этом их вполне хватает не только на ремонт существующих, но и на строительство новых дорог весьма достойного качества. Все аналогичные налоги действуют и в Казахстане. Но с той лишь разницей, что собранных денег (по крайней мере, по словам чиновников) хронически не хватает вообще ни на что.

Наверное, после массовой дорожной коммерциализации вопрос дефицита финансов все-таки будет снят. По крайней мере, по итогам 2020 года сумма сборов с действовавших на тот период участков платных дорог составила свыше пяти миллиардов тенге. Да и контроль над этими средствами также усилится. Так, согласно опубликованному коммюнике, «между Агентством РК по делам государственной службы и противодействию коррупции, Министерством индустрии и инфраструктурного развития РК и КазАвтоЖолом подписан меморандум о взаимодействии по вопросам исключения коррупционных рисков, повышения качества строительства автомобильных дорог.

Агентством по делам государственной службы и противодействию коррупции проведен внешний анализ коррупционных рисков компании, представлены рекомендации по профилактике и устранению коррупционных рисков. Вместе с тем автоматизирован процесс мониторинга автодорожных проектов, внедрено программное обеспечение, раскрывающее информацию о ходе реализации проектов на всех стадиях строительно-монтажных работ, включая сведения о заготовленных подрядчиком материалах, о мобилизации техники и другое. В последующем эта программа будет интегрирована с корпоративным сайтом, что позволит пользователям знакомиться с актуальной информацией о ходе реализации проектов в режиме онлайн.

Для обеспечения прозрачности процессов приемки и оплаты работ внедрен пилотный проект по формированию актов выполненных работ и документов на оплату посредством информационных систем, что исключает человеческий фактор, создающий условия для совершения коррупции.

Кроме того, планируется автоматизировать все процессы в ходе реализации проектов и перевести всю исполнительную документацию в электронный формат, чтобы максимально исключить человеческий фактор.

Кстати, что касается информационных систем. Или точнее – установщиков таковых. В феврале этого года председатель АО «НК «КазАвтоЖол» Улан Алипов в интервью сообщил, кто именно займется установкой электронной «начинки» на новых платных трассах: «Мы провели инвестиционный конкурс и определили инвестора. Компания Computer Vision Technologies совместно с тайванцами выиграли этот конкурс. Они инвестируют в развитие платности трасс. Будет открытая система, как и во всем мире, она менее капиталоемкая: не будет шлагбаумов, камеры будут сами фиксировать машины и начислять оплату...»

То есть никаких упоминаний о французской фирме GEO, занимавшейся, как мы помним, оборудованием первых участков платных дорог, на этот раз не прозвучало. Что же касается нового партера, то, как удалось выяснить, речь идет о консорциуме, в который входят тайваньская компания Far Eastern Electronic Toll Collection Co.,LTD (FETC) и две казахстанские компании – «Теміржол жондеу» и ТОО «Computer Vision Technologies» (CVT).

Это ТОО, возглавляемое влиятельным бизнесменом Зейнуром Майтековым (ранее он трудился в качестве председателя правления дочернего предприятия «КазТрансГаз» – ТОО «Автогаз» и возглавлял НК «СПК Актобе»), о себе пока рассказывает немного. На портале компании можно лишь узнать, что «Флагманским проектом CVT является разработка всей видеоаналитики нашумевшего проекта «Сергек»…

Так, из открытых источников можно выяснить, что новый консорциум готов вложить в развитие информационных систем платных дорог Казахстана 25 миллиардов тенге со сроком возврата 11 лет. «Проект позволит создать свыше 500 новых рабочих мест. По итогам реализации и окупаемости проекта система взимания платы с инфраструктурой перейдет в собственность государства в лице АО «НК «Казавтожол».

И вот здесь возникает еще один интересный вопрос. С 2015 года в стране периодически всплывает информация о возможной приватизации компаний, связанных с управлением и развитием казахстанских автодорог.

О подобных перспективах в том же 2015 году рассказывал работавший главой АО Ермек Кизатов:

– Национальная компания «КазАвтоЖол» пока не будет выставляться в конкурентную среду в рамках объявленной в стране программы приватизации. Сейчас вопрос приватизации довольно неоднозначный. Но мы настроены отдельные субъекты в нацкомпании отдать в конкурентную среду. В первую очередь это те субъекты, которые работают в рамках текущего содержания и ремонта. Мы планируем провести подготовительные мероприятия и однозначно вывести их на приватизацию. Что имеется в виду? Имеется в виду, что мы с самого начала настроены и в нашу стратегию закладываем, что все работы по содержанию и ремонту будут на свободном рынке в конкурентной среде. Мы не хотим заниматься этим сами: считаем, что это неправильно…

В том же 2015 году под приватизацию попал основной подрядчик КазАвтоЖола – РГП «Казахавтодор». (Здесь стоит упомянуть, что само АО «КазАвтоЖол» было создано в 2013 году путем реорганизации ДГП «Казахавтодор-Кокшетау», входившего в общую структуру тогда еще РГП «Казахавтодор», в 2017 году преобразованного из РГП в ТОО.)

На сегодняшний день приватизация еще полностью не завершена, и о ее грядущих перспективах в феврале рассказывал Улан Алипов (в полюбившемся контексте о вечной нехватке средств и все тем же обоснованием необходимости увеличения числа платных дорог):

– В 2015 году постановлением правительства РГП «Казахавтодор» вошло в топ государственных объектов приватизации. 14 февраля 2019 года Комитет госимущества провел конкурс, который выиграло ТОО «Арай Ойл». Они заключили договор о 100%-ной передаче госдоли Казахавтодора в доверительное управление сроком на три года. В 2022 году срок завершается, и они должны его выкупить. Это сделано, так как Казахавтодору всегда не хватало техники. Для этого нужна была огромная сумма денег, поэтому решили передать в частные руки, чтобы частники инвестировали. Сейчас ТОО «Арай Ойл» закупила где-то 260 единиц техники, из них 118 – для зимнего содержания. Однако на содержание трасс Казахавтодор тратит бюджетные деньги, но их не хватает. Мы сейчас при корректировке бюджета дополнительно просим деньги и пытаемся решить этот вопрос внедрением платности…

Как это делается на практике, выяснили корреспонденты одного из республиканских изданий, попытавшиеся разобраться в причинах, мягко говоря, не идеального состояния участка Нур-Султан-Ерейментау-Шидерты, входящего в автотрассу Нур-Султан-Павлодар.

С апреля этого года данный участок становится платным, но при этом все мелкие дорожные работы волей-неволей вынужден делать жители (точнее, бизнесмены) прилегающих жилых пунктов, так как в противном случае ездить в тех краях будет просто невозможно.

– Техники у Казахавтодора недостаточно, мы мучаемся, – комментировал журналистам эту проблему руководитель областного филиала НК «КазАвтоЖол» Акылбек Кабылдин, – Да, у нас не юг. В этом году планируем поставить 15 километров снегозащитных ограждений от поселка Шидерты в сторону Акмолинской области. Когда переведем автодорогу на платность, Казахавтодор ее не будет обслуживать. Будет другая организация на конкурсной основе. Ну или даже если конкурс выиграет Казахавтодор, то требования к нему все равно уже будут другими… У Казахавтодор» трехлетний контракт по всему Казахстану на все республиканские дороги, кроме платных. Мы каждый месяц его штрафуем…

Проведя небольшое расследование, журналисты выяснили, что ТОО «Казахавтодор» в 2019 году было передано в доверительное управление на три года с правом последующего выкупа таразскому ТОО «Arai Ойл», занимающемуся «оптовой торговлей прочим топливом» и ставшему единственным участником торгов. По условиям тендера, доверительный управляющий должен был «обеспечить поддержание в исправном состоянии не менее 90% от общего количества специализированной дорожно-эксплуатационной техники и автотранспорта, обеспечить оперативное устранение последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на автомобильных дорогах в случае объявления местными исполнительными органами режима чрезвычайных ситуаций».

Пока что, как видим, «поддержка и обеспечение» получается так себе. Кстати, любопытным нюансом являлось и то обстоятельство что ТОО «Arai Ойл» Меруерт Жагановой в 2018 году заплатило 0 тенге налогов. Или иначе – не вело активную хозяйственную деятельность. Что, впрочем, не помешало таразским коммерсантам вступить в право управления крупнейшим дорожным подрядчиком страны и готовится к его полному выкупу в 2022 году…

– Протяженность республиканских дорог в Казахстане – почти 25 тысяч километров. Чтобы обслуживать их, нужно 46 миллиардов тенге в год. У нас сейчас большой дефицит финансирования именно ремонта дорог. На строительство деньги выделяют хорошо, мы строим, но ремонтные работы отстают… Когда мы заканчиваем ремонтные работы, инвесторы приходят и ставят оборудование, то есть организовывают платность. Они тратят деньги не на строительство дорог, не на их ремонт, а на оборудование: камеры, электричество, программный комплекс, работу с клиентами. После внедрения платности на 11 тысячах километрах планируется, что автодороги будут давать 72 миллиарда тенге в год. А пока все зависит от бюджета… – сетовал на мрачное настоящее и надеялся на лучшее будущее Улан Алипов.

Теперь эти надежды и разочарования по наследству перешли новому председателю правления АО Аскару Маратулы. Конечно, судить о его работе по столь короткому пребыванию на этой должности, безусловно, не стоит. Тем более, что пока все идет, как и ранее – «по накатанной». Такие же проблемы со своевременным ремонтом, такое же неважнецкое состояние трасс и единственное достижение – все увеличивающееся количество платных участков. Тех самых, что уже давно должны были стать панацеей для всей автодорожной отрасли, да что-то до сих пор так и не становятся.

Пока что с 1 мая нынешнего года объявлен старт двухмесячника по устранению дефектов дорожного покрытия. Согласно официальному сообщению на этот счет: «В течение двух месяцев планируется покрыть ямочным ремонтом 418 215 квадратных метров автомобильных дорог. 15% работ по ямочному ремонту было выполнено уже к середине мая…»

Кстати, проверять качество этого ямочного ремонта будет новый сотрудник.

На днях в новостных лентах информационных агентств появилась очередная официальная информация о назначении Сайранбека Бармакова (напомним, что этот чиновник был уволен с должности председателя Комитета автомобильных дорог МИР с формулировкой «За утрату контроля» в апреле нынешнего года. Впоследствии МИИР проинформировал граждан о якобы назначении Бармакова на должность директора Алматинского филиала АО «КазАвтоЖол», но буквально через пару недель опроверг сам себя и назвал информацию о назначении «недоразумением»). И вот теперь, похоже, «недоразумение» окончательно разрешилось. «Утративший контроль» в профильном комитете МИИР Сайранбек Бармаков сможет обрести этот самый контроль уже на должности заместителя генерального директора Национального центра качества дорожных активов МИИР. То есть той самой организации, что была создана пару лет тому назад как раз для того, чтобы положить конец многочисленным безобразиям, творящимся при строительстве и ремонте казахстанских автодорог. Комментарии здесь, пожалуй, будут излишни…

Ну а пока тему плохих дорог в очередной раз подняли парламентарии. В ходе пленарного заседания, прошедшего 19 мая, депутат Мажилиса Ерлан Смайлов обстоятельно перечислил накопившиеся проблемы, особо упомянул дефицит квалифицированных кадров и предложил ряд мер по выправлению ситуации, среди которых значилось «создание системы единого администрирования бюджетных программ, в приоритете которого должно быть высокое качество строительства дорог, организация вертикали системы государственного контроля качества по стране и выработка независимой государственной аудиторской системы дорожного хозяйства с реализационными и контрольно-надзорными функциями».

Так что, похоже, сбросить с себя «дорожное ярмо» государству предстоит еще очень нескоро. Несмотря на всю торжественную коммерциализацию.

Евгений Косенко