Все глобальные изменения делаются ради достижения двух целей. Первая – воздушная гавань Нур-Султана должна стать крупнейшей в Казахстане по пассажиропотоку и числу выполняемых рейсов уже в 2023 году. Вторая – более чем в четыре раза увеличить перевозку грузов в ближайшие пять лет.

Эти вехи расставлены в концепции развития объекта до 2035 года. К этому времени воздушная гавань Нур-Султана должна превратиться в аэротрополис, к которым можно отнести аэропорты Атланты, Нью-Йорка, Франкфурта, Амстердама и Сингапура.

Две полоски

Алматы – единственный аэропорт, опережающий столичную гавань по пассажиропотоку. Чтобы обойти конкурента, совет директоров столичного аэропорта первым делом решил заняться реконструкцией взлетно-посадочной полосы. 

«В следующем году мы планируем полностью реконструировать и модернизировать нашу существующую полосу, которая была построена в 2004 году и нуждается в ремонте. Сейчас эта полоса загружена всего на 35%. Мы ожидаем, что к 2027–2028 году достигнем уровня потока, который потребует увеличения пропускной способности (существующей ВПП. – «Курсив») и строительства второй взлетно-посадочной полосы», – рассказал «Курсиву» исполнительный директор АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев» Даулет Хамзин.

Реконструкция ВПП должна уложиться в 20 млрд тенге, ожидают в аэропорту. На эти деньги полностью заменят покрытие на полосе, рулежных дорожках и перроне, а также светосигнальное оборудование. Ремонт ВПП создаст временные неудобства: летом в течение месяца-полутора аэропорт будет закрыт полностью, еще 2–2,5 месяца – частично. 

«Но пока четких сроков нет, – сказал Хамзин и добавил: – Когда будет закрытие аэропорта на короткий период,1–1,5 месяца, мы планируем ряд рейсов перенаправить в близлежащие аэропорты – Кокшетау и Караганды и запустить шаттлы, чтобы обеспечить доставку пассажиров».

Пропускная способность Кокшетауского аэропорта, «дочки» столичного аэропорта, составляет около 600 пассажиров в час или три-четыре рейса одновременно.

«Мы обслуживаем в пиковые часы максимально шесть рейсов одновременно. Больше наш аэропорт обслужить не может из-за ограниченности по взлетно-посадочной полосе. То есть максимум одна операция каждые пять-семь минут. В Кокшетау соответственно в 2,5 раза меньше пропускная способность из-за ограниченности инфраструктуры. Но в период ремонта ВПП, я думаю, этого будет достаточно, так как можно распределить рейсы в течение суток», – считает Хамзин.

Основная нагрузка в Нур-Султане приходится на пиковые часы – с 6 до 8 часов утра и с 7 до 9 часов вечера. Поэтому в период ремонта ВПП, когда трафик пойдет на Кокшетау и Караганду, предлагается распределить эту нагрузку на другие часы, чтобы привести к равномерной
загрузке партнерских аэропортов. 

Что касается строительства второй ВПП, то в 2018 году аэропорт уже разрабатывал ТЭО для нее. Полоса должна была появиться к 2023 году и обойтись в 60,7 млрд тенге. Однако теперь ТЭО собираются актуализировать с поправкой на новые цены. Окончательная стоимость также будет зависеть от генерального мастер-плана, который аэропорт разработает в этом году. 

«Сейчас ТЭО предусматривает расположение второй полосы в одном месте. Возможно, ее размещение чуть-чуть изменится в зависимости от того, как у нас будут проходить другие подъездные пути. После этого можно будет говорить о сокращении или увеличении бюджета», – объяснил Хамзин.

Кроме того, на бюджете отразится стоимость подведения всех коммуникаций, строительства перрона, рулежных дорожек, дополнительного терминала.

Грузовые врата

В 2025 году в Нур-Султане собираются запустить мультимодальный транзитный грузовой центр, в рамках которого к аэропорту подведут железнодорожные пути. Сейчас грузы с поезда в самолет перевозят автомобильным транспортом, что значительно усложняет процесс.

Кроме того, аэропорт намерен привлечь крупных грузовых операторов. С одним из них – компанией DHL – уже в этом месяце должны заключить соглашение, которое заработает с июля. Преимущество партнерства с DHL в аэропорту видят в том, что компания уже имеет наработанную систему продаж в сфере грузоперевозок и е-коммерции. DHL инвестирует 4 млрд тенге в развитие карго-инфраструктуры на территории аэропорта, которая будет собственностью инвестора. Приход крупного игрока позволит повысить уровень обработки грузов и объемы перевалки. В 2020 году столичный аэропорт обслужил 7 тыс. т грузов, до пандемии – более 10 тыс. т. 

«С приходом DHL мы планируем в течение ближайших двух лет выйти на уровень 20 тыс. т грузов в год, а через пять лет, в 2025–2026 году, достичь уровня 30 тыс. т в год», – сообщил Хамзин. 

Из-за того, что большинство действовавших ранее международных пассажирских рейсов сейчас приостановлены, аэропорт делает ставку на грузоперевозчиков. В сентябре 2020-го удалось привлечь к сотрудничеству российскую компанию «АэроТрансКарго», которая стала транзитом возить грузы через Нур-Султан. В результате у аэропорта значительно возросли продажи авиакеросина. Здесь необходимо уточнить, что аэропорт практически не зарабатывает на поставке керосина пассажирским авиакомпаниям (например, Air Astana и SCAT заправляются собственным топливом), однако может продавать топливо грузовым авиаперевозчикам. 

Хамзин отмечает, что до пандемии потребление авиатоплива в целом по объекту составляло 10–15 тыс. т в месяц, в том числе 2–3 тыс. т продавал сам аэропорт. Теперь ежемесячный объем заправок вырос до 30 тыс. т, половина из которых приходится на продажи самого аэропорта. При этом максимальные собственные заправочные мощности воздушной гавани составляют около 20 тыс. т в месяц. Это подталкивает компанию к поиску решений по расширению топливозаправочного комплекса, потому что в аэропорту рассчитывают на более активную работу с транзитными грузоперевозчиками. 

В аэропорту считают, что транзиту грузов через Казахстан в третьи страны мешает ряд барьеров. Снять их намерены за счет открытия специальной экономической зоны, где иностранцам будут предоставляться налоговые, таможенные льготы, а также возможность подключения к коммуникациям.

«Для чего это делается? Чтобы крупные мировые транспортные логистические компании могли здесь создать филиалы и отрабатывали по транзиту с минимальным количеством ограничений как для оформления грузов и перевалки, так и для работы персонала, – объясняет Хамзин. – Мы хотим создать условия, максимально приближенные к условиям, в которых они привыкли вести бизнес у себя – в Китае, Южной Корее, Японии, Сингапуре, Эмиратах, Европе. Подход к организации бизнеса везде схожий. Но у нас этот подход извращен, начиная с Налогового кодекса, миграционного законодательства, Трудового кодекса и так далее. Им немножко дико, что различные структуры на каждом шагу требуют от них получать множество разрешений, вплоть до того, что от властей Казахстана, когда самолет летит транзитом, нужно получить добро на замену лопнувшего колеса. Сколько компаний захотят с этим связываться, если есть альтернативные пути, где все можно сделать без проблем?»

Здесь будет город-порт

К 2027 году, если концепция развития воплотится в жизнь, пассажиропоток столичного аэропорта должен преодолеть отметку в 10 млн человек в год, а к 2035 году стать аэротрополисом с индустриальной зоной, мультимодальным логистическим хабом, гостиницами, торговыми и развлекательными центрами. Аэропорт построит новые ангары, расширит кейтеринговый и учебный центры. 

«Со временем аэропорт будет превращаться практически в небольшой город со своей социальной и культурной инфраструктурой. То есть будут торговые центры, развлекательные центры, медицинские центры; кроме того, учитывая зону свободной торговли и специальную экономическую зону, которые мы планируем создать на территории аэропорта, будут развиваться и производственные площади. Также будут развиваться жилые кварталы, спортивные комплексы и учреждения», – сказал Хамзин. 

По его словам, аэропорт уже проводит работу с «Астанагенпланом» и другими структурами по синхронизации планов воздушной гавани и развития города, железной дороги. Аэропорт хочет воспользоваться программой «Нурлы жол» для модернизации инфраструктуры. 

«Мы рассчитываем на программу «Нурлы жол», так как самостоятельно мы не сможем реализовать наши инфраструктурные проекты – построить ту же железнодорожную ветку, все коммуникации, социальную инфраструктуру вокруг аэропорта», – говорит о денежном вопросе Хамзин.

Также аэропорт делает ставку на поддержку базовых авиакомпаний (Air Astana и SCAT) в развитии пассажирского транзита....