Загадка рейса Air India 171: Аудиозапись из кабины пилотов углубляет тайну крушения

Новые данные предварительного расследования крушения рейса Air India Flight 171, унесшего жизни 260 человек, раскрывают тревожную деталь: сразу после взлёта оба переключателя подачи топлива на двигатели 12-летнего Boeing 787 Dreamliner были переведены в положение «отключение». Это привело к потере мощности и последующему падению самолёта, однако аудиозапись из кабины пилотов ставит под вопрос, кто и почему совершил это критическое действие, сообщает BBC News.

Всего через несколько секунд после взлёта оба переключателя подачи топлива на двигатели 12-летнего самолёта Boeing 787 Dreamliner резко переместились в положение «отключение», что лишило двигатели топлива и вызвало полную потерю мощности. Перевод переключателей в положение «отключение» обычно осуществляется только после приземления.

Запись голосов из кабины пилотов фиксирует, как один пилот спрашивает другого, почему он «сделал отключение», на что тот отвечает, что не делал этого. Запись не уточняет, кто именно произнёс эти слова. Во время взлёта второй пилот управлял самолётом, а капитан осуществлял мониторинг.

Переключатели были возвращены в обычное полётное положение, что вызвало автоматический перезапуск двигателей. В момент крушения один двигатель уже набирал тягу, а другой перезапустился, но ещё не восстановил мощность.

Рейс Air India Flight 171 находился в воздухе менее минуты, прежде чем разбился в густонаселённом районе в западном индийском городе Ахмадабад, что стало одной из самых загадочных авиакатастроф в Индии. Следователи изучают обломки и бортовые самописцы, чтобы понять, что пошло не так сразу после взлёта. По данным сайта FlightRadar24, самолёт Air India поднялся на высоту 625 футов в ясную погоду, прежде чем потерял данные о местоположении примерно через 50 секунд после начала полёта.

Предварительный отчёт расследования, проводимого индийскими властями с участием экспертов из Boeing, General Electric, Air India, индийских регулирующих органов, а также представителей США и Великобритании, поднимает ряд вопросов. Следователи отмечают, что рычажные переключатели подачи топлива спроектированы таким образом, чтобы предотвратить случайное срабатывание — их необходимо поднять для разблокировки перед переводом, что является функцией безопасности, появившейся ещё в 1950-х годах. Изготовленные в соответствии с высокими стандартами, они отличаются высокой надёжностью. Защитные скобы дополнительно предохраняют их от случайных касаний.

«Было бы практически невозможно потянуть оба переключателя одним движением одной руки, что делает случайное срабатывание маловероятным», — рассказал изданию Би-би-си канадский следователь по авиакатастрофам, пожелавший остаться неназванным. Именно это обстоятельство выделяет случай с Air India.

Если один из пилотов был ответственен за отключение переключателей, намеренно или нет, это «действительно ставит вопрос: почему», — сказал Шон Прухницки, бывший следователь по авиакатастрофам и эксперт по авиации из Университета штата Огайо. 

«Было ли это намеренно или в результате замешательства? Это кажется маловероятным, поскольку пилоты не сообщали ни о чём необычном. Во многих чрезвычайных ситуациях в кабине пилоты могут нажимать не те кнопки или делать неправильный выбор — но здесь не было никаких признаков такой ситуации, ни каких-либо обсуждений, предполагающих, что переключатели подачи топлива были выбраны по ошибке, — сказал он. — Такого рода ошибки обычно не происходят без какой-либо очевидной проблемы».

Питер Гоэльц, бывший управляющий директор Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), заявил: 

«Находка очень тревожная — что пилот отключил подачу топлива через несколько секунд после взлёта. На записи голосов из кабины пилотов, вероятно, гораздо больше, чем было сообщено. Одиночной реплики вроде «почему ты отключил переключатели» недостаточно, — сказал он. — Новые детали предполагают, что кто-то в кабине пилотов отключил эти клапаны. Вопрос в том, кто и почему? Оба переключателя были отключены, а затем перезапущены в течение нескольких секунд. Диктофон раскроет больше: пытался ли пилотирующий пилот перезапустить двигатели, или это делал контролирующий пилот?»

Следователи полагают, что запись голосов из кабины пилотов — с аудиоданными с микрофонов пилотов, радиопереговорами и окружающими звуками кабины — является ключом к этой загадке. 

«Они ещё не идентифицировали голоса, что крайне важно. Обычно при прослушивании диктофона присутствуют люди, знакомые с пилотами, чтобы помочь сопоставить голоса. Пока мы всё ещё не знаем, какой пилот отключил и снова включил переключатели», — сказал Гоэльц.

Короче говоря, следователи заявляют, что необходимы чёткая идентификация голосов, полная расшифровка записи из кабины с указанием говорящих и тщательный анализ всех сообщений с момента выезда самолёта со стоянки до момента крушения. Они также подчёркивают необходимость установки видеорегистраторов в кабине пилотов, как это рекомендовано NTSB. Вид «через плечо» показал бы, чья рука была на переключателе отключения.

Перед посадкой на рейс 171 оба пилота и экипаж прошли тесты на содержание алкоголя в крови и были признаны годными к полёту, говорится в отчёте. Пилоты, базирующиеся в Мумбаи, прибыли в Ахмадабад за день до вылета и имели достаточный отдых. Однако следователи также обращают внимание на «интересный момент» в отчёте.

В нём говорится, что в декабре 2018 года Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) выпустило Специальный информационный бюллетень по лётной годности (SAIB), в котором подчёркивалось, что некоторые переключатели управления подачей топлива на Boeing 737 были установлены с отключенной функцией блокировки. Хотя проблема была отмечена, она не была сочтена небезопасным состоянием, требующим Директивы по лётной годности (AD) — юридически обязательного предписания для исправления небезопасных условий в продукте. Та же конструкция переключателя используется на самолётах Boeing 787-8, включая разбившийся VT-ANB авиакомпании Air India. Поскольку SAIB носил рекомендательный характер, Air India не проводила рекомендованные проверки.

Господин Прухницки задаётся вопросом, не было ли проблем с переключателями управления подачей топлива. 

«Что именно означает эта [часть в отчёте]? Означает ли это, что одним щелчком этот переключатель мог отключить двигатель и прекратить подачу топлива? Когда функция блокировки отключена, что именно происходит? Мог ли переключатель просто сам переключиться в положение «выключено» и заглушить двигатель? Если это так, это очень серьёзная проблема. Если нет, это также нуждается в объяснении», — сказал он.

Другие, однако, не убеждены, что это ключевой вопрос. 

«Я не слышал об этом, что, по-видимому, является малоизвестным выпуском FAA. И я не слышал никаких жалоб [на переключатели подачи топлива] от пилотов — которые обычно быстро высказываются. Стоит изучить, поскольку это упомянуто, но это может быть просто отвлечением», — сказал господин Гоэльц.

Капитан Кишор Чинта, бывший следователь Индийского бюро по расследованию авиационных происшествий (AAIB), задаётся вопросом, не сработали ли переключатели из-за проблемы с электронным блоком управления самолёта. 

«Могут ли переключатели отключения подачи топлива срабатывать электронным способом через электронный блок управления самолёта без движения со стороны пилота? Если переключатели отключения подачи топлива сработали электронным способом, то это вызывает беспокойство», — сказал он изданию Би-би-си.

В отчёте говорится, что образцы топлива из заправочных баков были «удовлетворительными». Эксперты ранее предполагали загрязнение топлива как возможную причину двойного отказа двигателя. Примечательно, что никаких предупреждений для Boeing 787 или его двигателей GE GEnx-1B не выпускалось, при этом механическая неисправность пока исключена до дальнейшего расследования.

В нём также говорится, что была развёрнута аварийная турбина (RAT) — явный признак серьёзного сбоя систем — и шасси было найдено в «выпущенном положении» или не убрано. RAT, небольшой пропеллер, выдвигающийся из нижней части Boeing 787 Dreamliner, действует как аварийный резервный генератор. Он автоматически развёртывается в полёте, когда оба двигателя теряют мощность или если все три гидравлические системы регистрируют критически низкое давление, подавая ограниченную мощность для поддержания работы основных полётных систем.

«Развёртывание аварийной турбины (RAT) убедительно подтверждает вывод о том, что оба двигателя отказали», — сказал господин Прухницки.

Пилот Boeing 787 объяснил, почему, по его мнению, шасси не было убрано. 

«В эти дни каждый раз, когда я взлетаю на 787, я внимательно слежу за процессом уборки шасси. К тому моменту, когда рычаг шасси потянут, мы уже находимся на высоте около 200 футов (60,9 м), и весь процесс уборки шасси завершается примерно на 400 футах — примерно за восемь секунд, благодаря системе высокого давления самолёта». 

Пилот считает, что у управлявшего самолётом не было времени подумать.

«Когда оба двигателя отказывают и самолёт начинает падать, реакция выходит за рамки простого испуга — ты оцепеневаешь. В этот момент шасси не в фокусе. Твой разум сосредоточен на одном: траектории полёта. Куда я могу безопасно посадить этот самолёт? И в этом случае просто не хватало высоты для манёвра».

Следователи заявляют, что экипаж пытался восстановить контроль, но всё произошло слишком быстро. 

«Двигатели были выключены, а затем снова включены. Пилоты поняли, что двигатели теряют тягу — вероятно, сначала перезапустили левый, а затем правый, — сказал господин Прухницки. — Но у правого двигателя не хватило времени на раскрутку, и тяги было недостаточно. Оба в конечном итоге были установлены на «работает», но с сначала выключенным левым и слишком поздно восстановившимся правым, это было просто слишком мало, слишком поздно».

Семьи и друзья жертв крушения с тревогой ожидали результатов предварительного отчёта. Когда отчёт был наконец опубликован рано утром в субботу в Индии, Имтияз Али, потерявший брата, невестку и двух их маленьких детей, внимательно прочитал его, но был разочарован тем, что, по его словам, «похоже на описание продукта». Помимо последнего разговора пилотов, в нём нет ничего, что действительно указывает на причину крушения. Он сказал, что надеется, что в ближайшие месяцы будет обнародовано больше деталей.

«Это важно для нас. Мы хотим точно знать, что произошло. Это ничего не изменит для нас сейчас, мы продолжаем скорбеть — так же, как и с того дня. Но, по крайней мере, у нас будут ответы», — сказал Али.

Источник: BBC News

#Авиакатастрофа #AirIndia #Расследование #Боинг787 #Авиация