Елімізде көлік салығы, бензин акцизі, жолды пайдаланушылар төлеген ақша, транзит ақысы, шекараға кірген-шыққандардың төлем пұлы, айыппұлдар, өтелген залал сомалары және өзге де түсімдер бір жерге шоғырландырылатын «Жол қоры» құрылатын болды.

       Егер ол құрылса, жолға бөлінуі тиіс қаражат та қомақты бола түсуі тиіс. Ендеше «Жол қоры» жолда көретін қорлықтан құтқара ала ма? 

Бас прокуратура қадағалауына алды

       Еліміздегі жол мәселесін ше­шуде жаңа қор құру туралы біз бұған дейін де бірнеше мәрте жаз­ған болатынбыз. Мұндай ше­шімнің қабылдануына қаншалық­ты үлесіміз тигенін білмейміз, бірақ бүгінде осы ұсынысымыз Үкімет деңгейінде қолға алынғалы отырғанына қуаныштымыз. Десе де, Үкіметке қозғау салған Бас про­куратура сияқты. Соңғы өткен жиын­да олар жол құрылысы сала­сындағы көптеген заң бұзушылық­тар туралы деректер келтіріп, түйінді-түйінді бес ұсыныс берді. Мәселен, Президенттің тапсыр­масы бойынша автожолдардың жай-күйін жұмыстарды жоспар­лаудан қабылдауға дейін кешенді тексеру жүргізген прокурорлар көптеген бұзушылықтарды анық­таған. Соның ішінде тапсырыс беру­шілердің орындалмаған жұ­мысқа ақы төлеу, сметалық құнды асыра көрсету, жобалардан ауытқу, құрылыс нормаларын сақтамау және тағы да басқа деректер бар. Бүгінде тексеру материалдары бойынша қылмыстық істер қоз­ғалып, кінәлілер қылмыстық жауапкершілікке тартылып, залал­ды өтеу шаралары жүзеге асыры­лып жатыр. Мысалы, құқық қорғау органдары Қалбатау – Майқап­шағай және Қарағанды – Балқаш автожолдарын салу кезінде жұ­мыстарды орындамау және қара­жат жымқыру фактілерін тек­серген. Ұзындығы 800 шақырым­нан асатын бұл жол учаскесін ше­тел­дік қатысуы бар консорциум­дар сыртқы қарыз қаражаты есе­бінен салып жатыр, оның шеңбе­рін­де Қайрат Сатыбал­дыұлының құрылымдарымен байланысты «ҚазГерСтрой БК» ЖШС жұмыс­тарды бірлесіп орын­даушы ретінде тартылған. Тексеру барысында тек Қалбатау – Май­қапшағай жобасы бойынша «ҚазГерСтрой БК» ЖШС-ның 21,4 млрд теңге аванс­тың едәуір бөлігін автожолға бай­ланысты емес басқа мақсаттарға, оның ішінде кредитке ақы төлеуге жұмсағаны анықталды. Ол үшін мердігер капиталды жы­лыс­тату­дың күдікті схемаларын қолданған.

       Қылмыстық істен тыс проку­рор­лардың актілері бойынша 35 млрд теңге мемлекетке қайтары­лып, бюджет шығынына жол беріл­ген жоқ. Тәртіптік және әкімшілік жазаға 600-ден астам адам тар­тылды. Мәселен, Ақмола және Шығыс Қазақстан облыс­тарында прокурорлар жергілікті биліктің аудандық және облыстық маңызы бар жақсартуды қажет етпейтін жол учаскелерін жөндеу туралы ше­шіміне тоқтау салып, бюджеттен шамамен 1 млрд тең­генің негізсіз жұмсалуының алдын алған.

«Мұндағы жағдай тек жазалау шараларымен түзеліп кетпейді, бүкіл саланы түбегейлі қайта құру қажет. Осыған байланысты Үкі­мет­пен бірлесіп жол-көлік инфра­құрылымын реформалаудың бес жолын ұсынамыз. Бірінші – жол жобаларын қаржыландыру тап­шылығы мәселесін шешу үшін нысаналы қор құру. Оған көлік салықтары, жанармайға акциздер, ақылы жолдардан алынатын алым­дар, айыппұлдар, автожол сала­сындағы өтелген залал сомалары және басқа да түсімдер шоғырлана­тын болады. Екінші – құрылыс материалдарының (оның ішінде битумның) тапшылығын еңсеру және жолды пайдалану мерзімін ұзарту мақсатында жергілікті және көше жолдары үшін асфальтты сақтай отырып, республикалық желі үшін бетон жабыны бар автожолдарға көшу ұсынылады. Үшінші – мемлекеттік сараптама­мен толық қамту және жол-құры­лыс жұмыстарына тәуелсіз қо­ғамдық мониторинг енгізу арқылы көлік жолдарының сапасын ба­қылауды күшейту қажет. Төртінші – жол құрылысын техникалық қадағалаудың қазіргі моделінің тиімсіздігін ескере отырып, пи­лоттық жоба ретінде оны Жол активтерінің сапа орталығына беру ұсынылады. Бесінші – автожол саласы ғылымын қаржыландыруды ұлғайту қажет. Бұл жол салудың озық технологияларын кеңінен ен­гізуге мүмкіндік береді», – дейді Бас прокурор Берік Асылов.

       Белгіленген ұсыныстарды іске асыру үшін Бас прокурор Берік Асылов және Премьер-министрдің орынбасары Роман Скляр жауапты лауазымды тұлғалары бекітілген 2023-2024 жылдарға арналған Жол картасына қол қойды. Жол карта­сының іске асырылуын бақылау Индустрия және инфрақұ­ры­лымдық даму министрлігі мен Бас прокуратураға жүктелді.

Бетон жолдар тиімсіз

       Бас прокуратураның Үкіметпен бірлескен бес ұсынысы құптарлық-ақ. Соның ішінде қаржы тапшы­лығын шешудегі «Жол қорын» құру туралы бастамасы бұған дейін де біздің елімізде болған. 2000 жыл­дары экономикалық ахуалдың нашарлығына байланысты биз­неске қосымша салмақ болмауы үшін жабылып қалған бұл меха­низм­ді мамандар қайтадан қолға алу керек деп айтудай-ақ айтып кел­ген еді. Сол кезде бізге пікір білдірген осы салада ұзақ жылдар еңбек етіп, түрлі басшылық қыз­мет­тер атқарған автомобиль жол­дары саласының ардагері Дамир Алимов: «Жол қорын» құрып, оны бюджеттен бөлек алып шығып, қаржыландыру көздерін Қаржы министрлігімен, кәсіпкерлермен кеңесіп көру керек. Ол үшін халық шаруашылығы саласын жоспар­лауды бір ізге түсіру қажет. Жыл сайын елімізде осы мақсатқа 600-700 млрд теңге бөлінеді. Биыл 11 мыңнан астам шақырым жолға әртүрлі жөндеу жұмыстары үшін деп 600 миллиард теңге қарас­ты­рыл­ған. Бірақ бұл қаржы Қа­зақ­стан­ның жер көлемі мен жолда­рының ұзындығы үшін аз. Әрі ол дұрыс сараланып бөлінбеген. Дүниежүзі бойынша көптеген ел­дерде жолдарды дамытуға Жалпы ішкі өнімнің 2 пайызы бөлінеді. Қытайда тіпті 3,5 пайызына дейін жұмсайды. Бізде болса, ЖІӨ 90 триллион теңгені құрайды десек, жол шаруашылығына 700 млрд теңге, яғни 1 пайызынан да аз мөл­шері қарастырылған. Халықаралық тәжірибені басшылыққа алып, торапты жолдың түйткілін шешуге бізге жоқ дегенде 1,8 млрд теңге қажет» деген еді.

       Оның айтуынша, жолды қар­жы­ландыру тапшылығының бір себебі – біздің бюджеттің әлеу­меттік салаға бағытталған модельге ие екендігінде. Мемлекетке бірін­ші кезекте жәрдемақы, зейнетақы, төлемақы сынды бюджеттік төлем­дерді төлеген маңызды. Осындай себеппен де, бір кездері республи­калық бюджетке салмақты азайту үшін жергілікті жолдар облыс әкімінің құзыретіне беріле салған еді. Ал олар оған жүруге жараса бол­ды деген екінші кезектегі мә­селе ретінде қарады да, жол саласы нашарлап кетті. Ал шындығында келер болсақ, экономикаға тигізе­тін пайдасы жағынан жергілікті жолдардың үлесі – 67 пайыз, ал республикалық жолдардың үлесі – 33 пайыз екен. Бірақ қаржылан­дыру керісінше болып тұр. Сон­дықтан жалпы пайдаланудағы жол­дардың барлығы бірыңғай рес­публикалық органның қадаға­лауына берілгені дұрыс. Қар­жылан­дыру жұмысын да осы ұйым жүзеге асыруы керек. Оны агенттік ретінде де құруға болады. Болмаса басы артық ведомство құруды жөн емес деп санаса, онда осы функ­циялардың барлығын қазіргі Автомобиль жолдары комитетіне беруге болады. 2000 жылдарға дейін Қазақстанда осылай болған. Бұл айтылғандар спикердің бұған дейінгі айтқан пікірлері болса, енді жаңа хабарды естіген ардагер жол­шы екінші ұсыныстағы «битумның тапшылығын еңсеру және жолды пайдалану мерзімін ұзарту мақса­тында республикалық жолдарды бетон жабыны бар автожолдарға көшіру» дегенді құптамай отыр.

«Бетон жолдар тиімсіз. Өйткені ол біріншіден қатты, одан соң бөлік-бөлік болып салынатындық­тан көліктердің дөңгелегін соғады да отырады. Бұл өз кезегінде ав­томобильдердің тез бұзылуына алып келеді. Жолда бұзылып тұр­ған көлік көбеюі мүмкін. Әрі жүр­гізушілерге немесе тасымалдаушы компанияларға шығын әкеледі. Екіншіден, қыста тайғанақ бола­ды. Жол құрылысында «ілінісу коэффиценті» деген ұғым бар. Дөңгелектің протекторы жол жа­бынымен тығыз үйкелісте болуы керек. Бетонда ол әлсіз. Бұл жол қозғалысы қауіпсіздігіне кесірін тигізеді. Жол апаты көбеюі мүмкін. Соның кесірінен жолдар жабылуы мүмкін. Бұл да экономикаға шы­ғын. Ал өзіндік құны жағынан бетон арзан болуы мүмкін және пайдалану жағынан 30 жылға дейін барады. Десе де, әлемдегі мемле­кет­тердің 95-100 пайызында асфальт жол. Өйткені бетон жол­дар тиімсіз», – дейді байырғы жолшы Дамир Тұқымұлы.

       Оның айтуынша, 15 жыл қыз­мет етіп, жөндеуді қажет етсе де, жалпы есептен алғанда асфальт жол тиімді. Ал жолдар жақсы болса ішкі жалпы өнім де арта түседі. Сондықтан да экономиканың кү­ретамыры саналатын автожолдарға бөлекше көзқарас керек. 

Константиннің «консолиді» – 2

       Бұл бөлімді «2» деген санмен белгілеуіміздің өзі жөні бар. Өйт­кені жол сапасы мәселесін бұған дейін де көтеріп жүргенімізде біз жол құрылысындағы жаңа тех­нологиялар мәселесіне тоқталып, осы бағытта тың идея ұсынып жүрген Константин Моряк атты жол маманының «Консолид» деген материалы туралы жазған бола­тынбыз. Оның жол сапасын арт­тыратын жаңашылдығын ұсынып жүргеніне бірнеше жылдың жүзі болғаны көзі қарақты оқырманның есінде болар.

       Осы жерде сөз болып отырған «Консолид 444» деген материал Бас прокуратура ұсынып отырған бесінші ұсыныстағы «Автожол саласы ғылымын қаржыландыруды ұлғайту. Жол салудың озық тех­но­логияларын кеңінен енгізу» ұсы­нысымен әдемі үйлеседі. Бұл тех­нология 1973 жылдан бері әлемнің 60-тан астам елінде қолданыста екен. Қорғаныс бөгеттерін, жа­ғалау кемерін, су қоймаларының түбін, таулы өңірлердегі сел ай­мақтарын нығайту мақсатында, сондай-ақ аэродромдарда ұшу-қону жолақтарын салуда және өмірдің басқа салаларында сәтті қолданылып келеді. Тек автожол­дарда ғана емес, теміржол құры­лысын да айтарлықтай жылдам­датуға және сапасын арттыруға мүмкіндік береді. Бұл техноло­гияны пайдалана отырып, бір ком­пания бір маусымда 300 шақырым­нан астам сапалы жол сала алады екен, онда да қолданылатын ар­найы техника саны 20 бірліктен аспайды. Ал бізде бүгінде бір ком­пания бір маусымда кем дегенде 150 бірлік арнайы техниканы жұмылдыра отырып 30 км-ден аспайтын жол сала алып отыр.

       Aikyn.kz