Қазақстан автонарығы: өндіріс өсіп жатыр, баға неге түспейді?

       Соңғы жылдары елде автоөндіріс қарқын алды. Жаңа зауыттар ашылып, инвестиция көлемі ұлғайып, шығарылған көлік саны рекорд жаңартты. Мәселен, Қостанай облысында іске қосылған KIA Qazaqstan зауыты саладағы ірі жобалардың біріне айналды. Ал Алматыда салынып жатқан Astana Motors Manufacturing Kazakhstan кәсіпорны жылына 90 мыңға дейін жеңіл көлік шығаруды көздейді.

       Ресми деректерге сүйенсек, 2024 жылы елде 170 мыңнан астам автокөлік өндіріліп, сала тарихи межеге жетті. 2026 жылы бұл көрсеткіш 200 мыңнан асуы мүмкін деген жоспар бар. Инвестиция көлемі де айтарлықтай артқан. Қағаз жүзінде — өсім.

       Алайда нарықтағы шынайы сұрақ басқа: неге отандық көлік импорттан қымбат?

Импортқа тәуелділік сақталып отыр

       Өндіріс көлемі артқанымен, Қазақстан әлі де импортқа тәуелді. 2025 жылы машиналар мен жабдықтар импорты 29 млрд долларға жеткен. Бір жылда 170 мыңнан аса көлік өндірілсе, сол кезеңде тек Қытайдан 200 мыңнан астам автокөлік әкелінген.

      Тұтынушы таңдау жасағанда бірінші кезекте бағаға қарайды. Ал қытайлық брендтер арзандығымен ұтып отыр. Бұл — нарық заңы.

Бағаны кім белгілейді?

       Көлік құны бірнеше факторға тәуелді:

өндірістегі локализация деңгейі (құрастыру ма, әлде толық цикл ме);

импортталатын бөлшектерге тәуелділік;

логистика және кедендік шығындар;

салықтық жүктеме;

дилерлік маржа.

       Қазақстандағы көптеген зауыттар әзірге толық циклді өндіріс емес, құрастыру форматына бейім. Бұл әлемдік тәжірибеде қалыпты үрдіс. Мысалы, Оңтүстік Корея да алғашында жапон модельдерін құрастырудан бастаған. Бірақ уақыт өте келе компоненттік өндірісті дамытып, өзіндік брендтерін күшейтті.

Локализация – шешім кілті

       Елде қосалқы бөлшек өндірісін дамыту бағытында жобалар бар. Мәселен, Талдықорғандағы ҚАЙНАР АКБ аккумулятор шығарады, Павлодардағы ВЕКТОР ПАВЛОДАР алюминий дисктерін өндіреді, Қостанайдағы KamLitKZ шойын құймаларын жасап отыр.

       Ал Астанадағы STAHLBAU компаниясы италиялық IVECO техникасын құрастырып, коммуналдық және арнайы жүк көліктерін нарыққа шығарады.

       Егер шиналар, амортизаторлар, радиаторлар, пластик бөлшектер мен ішкі панельдер өзімізде кең көлемде өндірілсе, импортқа тәуелділік азаяр еді. Ал бұл түптеп келгенде өзіндік құнның төмендеуіне әсер етеді.

Өсу бар, бірақ бәсеке шешуші

       Бүгінде елде сегізге жуық негізгі автоөндіруші кәсіпорын жұмыс істейді. Өндірістік қуат жеткілікті. Бірақ нарық тек көлеммен өлшенбейді — сұраныс пен қолжетімділік басты көрсеткіш.

       Тұтынушы үшін «отандық» деген атаудан гөрі, тиімді баға мен сапа маңызды. Егер жергілікті зауыттар бәсекеге қабілетті баға ұсына алмаса, арзан импорт өз орнын сақтай береді.

Қорытынды

       Қазақстан автоөндірісті дамыту жолына түсті. Инфрақұрылым бар, инвестиция бар, жоспар бар. Ендігі негізгі міндет — локализацияны тереңдету және баға саясатын ашық әрі нарықтық қағидаларға бейімдеу.

       Өйткені автонарықта патриотизмнен бұрын экономикалық есеп жүреді. Ал тұтынушы әмиянымен дауыс береді.